휘발유 리터당 529원, 경유 리터당 375원 부과
우리나라에서 판매되는 휘발유와 경유에는 관세를 제외한 총 4종의 세금(교통?에너지?환경세, 교육세, 주행세, 부가가치세)이 부과되고 있다. 교통,에너지,환경세(이하 ‘교통세’라 한다)는 ‘교통,에너지,환경세법(이하 ’교통세법‘)’, 교육세는 ‘교육세법’, 주행세는 ‘지방세법’, 부가가치세는 ‘부가가치세법’에 근거해서 부과되며, 교통세는 판매량을 기준으로 부과되는 종량세로 휘발유는 리터당 529원, 경유는 리터당 375원이다.
교육세와 주행세는 교통세액을 기준으로 부과되며 교육세는 교통세액의 15%, 주행세는 교통세액의 26%가 징수되고 있다.
휘발유 가격의 2/3, 경유 가격의 1/2을 세금이 차지하고 있으며, 세금 대부분이 종량세로 이루어져 세액은 유가변동에 비탄력적으로 반응한다. 휘발유와 경유에 부과되는 세금의 대부분은 판매량을 기준으로 세액이 결정되는 종량세로 구성되어 있어 유가가 내리면 세금이 가격에서 차지하는 점유율은 상승한다.
원유가격이 낮아지면 유가에서 세금이 차지하는 비중은 높아지는데 2016년도 말 기준으로 휘발유 가격의 2/3, 경유 가격의 1/2이 세금이다.
휘발유,경유에 부과되는 세액의 85%는 국세, 15%는 지방세로 구성된다(관세 제외). 정부는 도로, 항만, 공항, 철도의 건설 및 유지,관리를 위해 교통시설특별회계를 설치, 운영하고 있으며 재원조달을 위해 수익자부담원칙의 실현을 목적으로 교통세를 부과하고 있다.
교통세는 당초 중앙정부 관할 교통SOC의 건설 및 유지,관리 용도로만 사용되다가 2001년부터 에너지 및 자원 관련 사업, 환경의 보전과 개선을 위한 사업에도 확대 사용되고 있다.
■시,군의 세수 감소분 보전 목적 주행세 도입
정부는 지난 1998년, 미국과의 자동차 협상 결과로 자동차세 세율이 인하됨에 따른 시?군의 세수 감소분 보전을 목적으로 지방주행세를 도입했다.
자동차세 개편 이전에는 비영업용 승용차를 배기량에 따라 7단계의 누진세율을 적용하였으나 1999년부터 단계가 축소되고 세율도 인하됐다.
자동차세 개편에 따른 지자체의 세수감소분은 약 2,900억 원으로 추정되었으며 이를 보전하기 위해 교통세액의 3.2%를 주행세로 부과하며, 교통부문에서 지방자치단체의 세수감소가 예상될 때마다 주행세 세율 조정을 통한 손실보전이 이루어진다.
2001년도에는 자동차분 면허세 폐지에 따른 2,000억 원, 차령별 자동차세 감면에 따른 3,342억 원, 2004년도에는 경차에 대한 취,등록세 면제(200억 원)와 일련의 자동차세 개편에 따른 세수감소분을 합산, 연간 8,442억 원을 주행세로 징수한다.
2001년 유가보조금 지급규모는 1,462억 원에 불과했으나 2011년에는 2조3,247억 원으로 증가, 이에 대응해서 주행세도 큰 폭으로 인상됐다.
■휘발유,경유세 관련 쟁점
먼저 휘발유?경유세가 과다하게 높다 vs. 높지 않다는 논쟁이다. 국제유가 상승하면 가격 안정화를 위해, 국제유가 하락하면 휘발유, 경유세가 가격에서 차지하는 비중을 낮추기 위해 세금 인하가 주장됐다.
우리나라의 높은 휘발유,경유 가격은 휘발유?경유세가 외국에 비해서 높기 때문이라는 주장이 제기한다.
일부 언론과 시민단체는 우리나라의 높은 휘발유?경유 가격이 과다하게 높게 책정된 휘발유,경유세 때문이라 주장한다.
우리나라의 유류세는 휘발유의 경우 갤런 당 2.56달러(OECD 평균은2.33달러), 경유의 경우 갤런 당 1.84달러(OECD 평균은 1.75달러)로 OECD평균보다 약간 높은 수준이다.
■휘발유,경유세의 합리적 개편방향
교통시설특별회계내 (가칭)지방도로사업 지원계정 설치 필요성이 언급되고 있다. 지자체 역시 교통SOC의 건설 및 유지,관리 주체로서 중요한 역할을 수행하고 있으나 재원부족으로 관할 SOC의 품질 수준은 매우 열악하다.
국토부장관이 지정하는 국도(고속국도 포함)는 전체 도로연장의 16.87%에 불과한 반면 나머지 83.13%의 도로는 지방자치단체장이 관할한다. 운전자가 도로이용에 따른 편익의 대가로 지불한 교통세를 도로시설의 일부만을 관할하는 국토교통부장관이 전액 사용하는 것은 수익자부담원칙에 위배된다.
일본정부는 교통세 일부를 지자체 도로사업 지원용도로 배분, 우리 역시(가칭)지방도로사업 지원계정 설치를 통한 지방자치단체 도로 사업에 지원할 필요가 있다.
지자체 관할 도로사업 지원목적으로 교통세를 사용하기 위해서는 교통시설특별회계 내에 (가칭)지방도로사업 지원계정을 설치, 국가정책기조에 부합하는 지자체 사업의 비용을 일부 지원하는 것이 타당하다.
도로사용자가 부담하는 교통세는 수익자부담원칙 차원에서 도로의 확충 및 유지관리에 사용되도록 제도개선이 필요하다.
일반회계로부터 교통시설특별회계로 전입되는 교통세의 30%를(신설, 가칭)지방도로사업 지원계정으로 배분하도록 제도를 개선해야 한다.
주행세는 원론적 차원에서 교통수요억제 목적으로 과세하고 승용차에서 대중교통으로 전환된 수요자를 위해 대중교통시설 확충 등에 사용해야 한다.
한계비용가격원칙에 근거해서 주행세를 부과하기 위해서는 교통혼잡도가 과세표준이 되어야 한다. 교통혼잡도는 도시마다 다르기 때문에 법률이 아닌 지자체의 조례로서 세율이 결정되는 것이 타당하다.
시장,군수가 지역의 교통혼잡도를 토대로 주행세의 세율을 결정할 수 있도록 지방세법(시행령)의 개정이 필요하다.
■경기연구원, 교통세 오해불식 홍보 강조
경기연구원은 교통세에 대한 오해를 불식시키기 위한 적극적인 홍보가 필요하다고 주장하고 있다.. 유가가 높으면 ‘교통세가 높아서’, 유가가 낮으면 ‘세금이 차지하는 비중이 높아서’ 내려야 한다는 주장이 반복되지 않도록 꾸준한 홍보가 필요하다는 것이다.
우리나라의 교통세는 OECD 41개국 중에서 21위로 정확히 중위수의 자리를 차지하고 있고 OECD 평균값과 비교해도 높지 않은 수준이다. 교통세는 수익자부담원칙에 근거해서, 주행세는 한계비용가격원칙에 근거해서 부과하는 과세의 정당성을 알리기 위한 지속적인 홍보가 필요하다.
경기도는 국회와 중앙정부를 대상으로 교통시설특별회계 내에 (가칭)지방도로사업 지원계정을 설치할 것을 적극적으로 요구해야 하며, 경기도는 지자체와 연대해서 지자체 도로사업에 교통세가 사용될 수 있도록 국회와 중앙정부에게 (가칭)지방도로사업 지원계정의 설치를 적극 요구해야 한다.
수익자부담원칙 차원에서 (가칭)지방도로사업 지원계정의 설치는 정당하므로 경기도는 국민을 대상으로 계정설치의 정당성을 적극적으로 홍보해야 한다고 경기연구원은 주장하고 있다.
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